Ivan Indráček
„Elektromobil dnes k omezování emisí skleníkových plynů nepřispívá, nebo je jeho příspěvek naprosto zanedbatelný,“ píše předseda Unie nezávislých petrolejářů ČR Ivan Indráček, který nedávno v Hospodářských novinách polemizoval, zda je elektromobilita správnou cestou pro dopravu a pozitivně přispívá k léčbě klimatické změny. Vyzvali jsme ho proto, aby svůj názor rozvedl v rozsáhlejším textu pro All for Power.
Proč vůbec hovoříme o elektromobilitě?
Jízda v elektromobilu je bezesporu zážitkem, nicméně za reinkarnací elektromobilu nebyla snaha nabídnout řidiči a pasažérům něco jiného, než na co byli doposud zvyklí. Důvodem, proč se o elektromobilitě tak intenzivně mluví, jsou emise, přesněji emise produkované dopravou. Abychom mohli zvážit klady a zápory, je třeba si uvědomit, že se bavíme o dvou typech emisí. Jedním typem jsou skleníkové plyny. Jejich typickou vlastností je, že je úplně jedno, kde vznikají. Negativně se projevují až vysoko v atmosféře, kde přispívají ke skleníkovému efektu, jedné z příčin klimatické změny. Právě klimatická změna je tím hybným motivem všech změn (nejen) v dopravě, kterých jsme dnes svědky. Druhým typem jsou zdravotně škodlivé látky, působící v bezprostředním okolí místa, kde vznikly.
Elektromobilita a škodlivé látky
Toto téma má poměrně jednoduchou odpověď. Pokud vůz nemá výfuk (a elektromobil jej skutečně nemá), negeneruje téměř žádné škodlivé látky. Za slovem „téměř“ jsou skryty prachové částice vytvářené oděrem pneumatik a brzd, které dnes tvoří zhruba polovinu prachových částic emitovaných dopravou. Je nám ale všem jasné, že elektromobil bude ze své podstaty vždy čistší než jakýkoli spalovací motor. Protože „nula“ je vždy méně než „něco málo“. V té souvislosti je ale třeba podotknout, že na většinu emisí škodlivých látek má doprava naprosto okrajový vliv, zanedbatelný ve srovnání s energetickými zdroji, lokálními topeništi nebo dokonce i zemědělstvím. Jedinou problematickou látkou, na níž se doprava podílí významněji, jsou kysličníky dusíku. Ale i emise těchto látek dokázala doprava za posledních 10 let snížit o celou třetinu. Je to zejména díky technologii SCR, která se objevila poprvé právě před 10 lety u těžkých nákladních vozů a v poslední době se objevuje i ve větších osobních naftových vozech (ad-blue). Kdyby vozy se spalovacími motory jezdily v dobré kondici, zřejmě bychom se nemuseli o škodlivých látkách bavit. Ostatně, existují měření dokládající, že v některých emisně velmi zatížených částech města se chová vůz s moderním spalovacím motorem jako „čistička vzduchu“.
Elektromobilita a klimatická změna
V případě emisí skleníkových plynů je už přínos osobní elektromobility velmi sporný. Tyto emise totiž už nemůžeme měřit jen „na výfuku“, musíme zohlednit celý životní cyklus paliva. Za nejprokazatelnější („necinknutý“) zdroj považuji Well-to-Wheel analýzu zpracovávanou přímo Evropskou komisí (JRC). Z ní lze vyčíst tyto závěry = elektromobilita je tak čistá, jak je čistý zdroj, ze kterého je elektřina vyráběna; elektromobil jedoucí čistě na uhlí generuje vyšší emise skleníkových plynů než dnešní dieselový motor; český energetický mix je milosrdnější, protože jsme na uhlí závislí pouze z poloviny.
Zdálo by se tedy, že nám elektromobilita přece jen dokáže nějaké drobné emise skleníkových plynů ušetřit. Jenže neušetří. Je to proto, že sama výroba elektromobilu je emisně významně náročnější než výroba vozu se spalovacím motorem. V létě publikovaná studie ADAC konstatovala, že elektromobil se stává emisně návratným (rozumějme, že začíná emise šetřit) po najetí 100 až 200 tisíc kilometrů. V Česku by to znamenalo šetření emisí až po nějakých 10 až 15 letech provozu. Evropská komise si je tohoto problému vědoma a již zadala studii, která by měla zhruba do roka přinést věrohodné odpovědi, zda je za dnešní situace elektromobil přínosem, nebo naopak zátěží. V každém případě si ale dovolím zásadní prohlášení – elektromobil dnes k omezování emisí skleníkových plynů nepřispívá, nebo je jeho příspěvek naprosto zanedbatelný.
Elektromobilita a dotace
Mějme při vyhodnocování přínosu miliard, které se investují do „čištění“ mobility, na paměti, že veškerá evropská silniční doprava generuje méně než 2 % světových emisí CO2. Můžeme se tedy tvářit, že jdeme světu příkladem (ono to nějak moc nefunguje), ale z hlediska reálného dopadu na „léčbu klimatické změny“ dotační pilulky prostě nemohou zabrat. I kdybychom lusknutím prstu dokázali celou evropskou dopravu převést na elektřinu a i kdyby emisní náklad na výrobu elektromobilu nebyl tak kritický, stejně půjde z globálního hlediska o zcela zanedbatelný efekt.
To samozřejmě neznamená, že bychom, pokud na klimatickou změnu, respektive na její fosilní příčinu, věříme, měli rezignovat. Ale měli bychom mnohem pečlivěji zvažovat, kam každou korunu, každé euro vložíme, aby nám taková investice přinesla co největší efekt. Z výše uvedeného textu vyplývá, že elektromobil v dnešní podobě takovou cestou není. A co můžeme dělat dnes? Namísto honění se za co největším počtem dobíjecích stanic (jejich dostatečný počet je, pokud budeme opravdu chtít, otázkou několika let) můžeme posilovat rozvodnou síť. Protože ta stávající předpokládané odběry prostě neunese. Ale to hlavní – a to je otázkou možná 20 a více let: musíme vyřešit zdrojovou část elektromobility. Bez čisté energie je elektromobilita hodně pokryteckým způsobem, jak se vyrovnáváme s požadavkem na čistou mobilitu.
A co když chceme snižovat ony emise škodlivých látek ve městě? Tak schválně, kolik emisí ušetříme, když poskytneme nějakému subjektu čtvrt milionu na nákup nového elektromobilu, namísto toho, aby si koupil nový vůz s normálním spalovacím motorem? Nějaké určitě ano, ale drobné. Ale za stejnou částku můžeme přestavět zhruba osm starých a emisně „špinavých“ benzinových vozů na pohon LPG s emisní úrovní Euro5 až Euro6. A tam už jsou úspory velmi citelné. Přitom tím pomůžeme lidem, kteří si prostě nový vůz nemohou dovolit. Proč to neděláme?
Elektromobilita a automobilky
A proč se tedy automobilky předhánějí, kdo bude v elektromobilitě na špici? Protože tak mají nastavena pravidla z Bruselu. U každého prodaného vozu se jim počítají emise skleníkových plynů kde? No přece na (někdy neexistujícím) výfuku. A naopak, spalovací motor je počítán, jako by spaloval čistě fosilní palivo, ačkoli do něj povinně přidáváme již dlouhá léta biosložku z důvodů, aby byly emise ze spáleného paliva nižší…
Elektromoblita a město
Už jsme si řekli, že místem, kde může mít elektromobil díky nulovým okamžitým emisím smysl, je město. I tato úvaha má své „ale“. Problémem města totiž není dieselový automobil, ale automobil jako takový. „Přeautováno“ bylo ve městech už před 30 lety, od té doby se situace jen zhoršuje. To, že Praha nemá dokončený vnější okruh, není chybou dieselového motoru. Ale protože jsme nedokázali takový okruh postavit, autem se skrz město neprojíždí, ale prostává, zvažujeme, že ty špinavé diesely raději zakážeme. Jedinou logiku, kterou tato úvaha má, je, že se nám v dieselu podařilo najít viníka, na kterého třicetiletou plánovací neschopnost hodíme.
A jak tuto úvahu propojit s elektromobilitou? Jednoduše. Elektromobilita ano, ale ne „kus za kus“. Čistá mobilita ve městech je hlavně o fungující hromadné dopravě (správně na bázi elektřiny), záchytných parkovištích na periferii s rychlým (metro, vlak) spojením s centrem, bezpečném prostoru pro pěší a cyklisty…
Elektromobilita a ti druzí…
A pár poznámek závěrem. Rovnítko mezi čistou mobilitou a elektromobilitou je velkým omylem a zjednodušením. Dnes vyráběné spalovací motory emisní třídy Euro6 se pramálo podobají motorům starým 14 let (to je průměrný věk vozu na českých silnicích). V rozhodujících emisních parametrech jsou násobně čistší. Navíc se v nich nespalují jen klasická fosilní paliva, ale ve stále větší míře i biopaliva, z nichž některá prokazatelně také přispívají ke snižování emisí skleníkových plynů. Během několika let se také začneme setkávat se syntetickými palivy, která jsou „emisně neutrální“. Řidič to vlastně ani nepozná, protože přijede stále stejným vozem ke stále stejnému stojanu a bude tankovat stejné palivo.
Už tu byla zmínka o LPG, které je emisně ve všech ohledech čistší než benzin nebo nafta. Již dnes je v provozu první výrobna „bio-LPG“, tedy propanu vyráběného z obnovitelných zdrojů.
Vedle elektřiny se pomalinku probouzí i vodík, a to překvapivě společně s chemikálií, kterou v dopravě očekával málokdo – se čpavkem. Ten totiž může docela dobře fungovat jako úschovna nevyužité elektrické energie a přenašeč vodíku.
Poslední odstavec o elektřině
Může se zdát, že elektřina je tou správnou cestou k řešení negativ, která nám dnes doprava přináší. Snažil jsem se v článku vysvětlit, že pokud se podíváme na problém nezaujatýma očima a pochopíme souvislosti, otvírá se nám hned celá řada dalších možností. A elektřina nepatří v některých ohledech k těm nejlepším řešením. Aby nemusela být zapomenuta, měli bychom urychleně začít „čistit“ náš energetický mix.
Anebo se na celý problém můžeme podívat pěkně „politicky“. A pak je klidně možné, že „povinná baterka“ už je nám na dohled.
Ivan Indráček,
předseda Unie nezávislých petrolejářů ČR
